 | ||
|
Jak se rodil brouk
Ferdinand Porsche v roce 1931 s norinberskou motocyklovou firmou Zundapp Myšlenkou lidového vozu začal Ferdinand Porsche intenzivně zabývat v roce 1931, kdy se osamostatnil a založil ve Stuttgartu konstrukční kancelář. Náročný projekt ovšem nemohl financovat sám, a tak hledal partnera. Nakonec v září 1931 uzavřel smlouvu s norinberskou motocyklovou firmou Zundapp, jejíž ředitel - dr. Fritz Neumeyer - hodlal vedle osvědčených jednostopých vozidel vyrábět i komplaktní automobily pro ty příznivce značky, jejichž početnější rodině nestačil už ani motocykl s přívěsným vozíkem. Základní bylo jasné: nový automobil měl mít čtyřmístnou dvoudvéřovou karoserii a při průměrné rychlosti 60 km/h nesměl spotřebovat víc než osm litru benzínu na 100 kilometrů jízdy. První projekt byl hotov během šesti týdnů a počítal se vzduchem chlazeným čtyřválcem uloženým za zadní nápravou, který by litrového objemu dával asi 20 koní (15kW). Připomínkové řízení v Norinberku však nedopadlo nejlépe - technici firmy Zundapp nakonec prosadili, že nový vůz dostane do vínku jimi vyvinutý kapalinou chlazený hvězdicový pětiválec o objemu 1,2 litru. Základní koncepce Porscheho návrhu však zůstala zachována, včetně aerodynamické karosérie se zaoblenou zádí a podvozku s výkyvnými polonápravami odpruženými vpředu i vzadu příčným listovým perem. Tři prototypy automobilu s interním označením Zundapp typ 12 byly dokončeny v dubnu 1932, jejich karosérie (dvě uzavřené a jeden kabriolet) byly dílem stuttgartské firmy Reutter. Uajímavě řešený automobil měl rozvor náprav 2500mm, rozchod kol 1200mm vpředu i vzadu, vnější rozměry 3330 x 1420x 1500 mm a pohotovostní hmotnost těsně nad hranicí 900 kilogramů. Za zadní nápravou uložený kapalinou chlazený hvězdicový pětiválec dával z objemu 1192cm3 (vrtání 70mm, zdvih 62mm) výkon 26 koní - tedy asi 19kW při 3500 1/min. a spolu s třístupňovou převodovkou opatřenou rychloběhem umožňoval vozu dosahovat rychlosti nad 80 km/h. Už první zkušební jízdy však přinesly zklamíní, nedostatečně chlazený pětiválec se silně přehříval a obvykle vydržel jen pár stovek kilometrů. Zatímco Porsche byl odhodlán hledat technické řešení problému, pánové z vedení firmy Zundapp zřejmě celou záležitost považovali za špatné znamení a rozhodli se nadále zůstat jen u motocyklové výroby. Při závěrečném vyúčtování celého projektu dostal Porsche coby odškodné jeden ze tří prototypů a částku 85 tisíc říšských mark, což byly tenkrát docela slušné peníze (jen pro představu: lidový aotomobil DKW Ford poháněný dvoudobým dvouválcem 600m3 stál tehdy necelé dvy tisíce marek, solidní Mercedes-Benz Stuttgart se čtyřdveřovou uzavřenou karoserií s šestiválcem 2,6l byl k mání za rovných 6000 RM). Dodejme, že ještě dva protypy lidového vozu Zundapp, které zůstaly v Norinberku, byly údajně sešrotovány už ve 30. letech, třetí prototyp byl zničen v roce 1944 při bombardování Suttgartu. Ferdinand Porsche v roce 1933 ve spolupráci s firmou NSU z Neckarsulmu Další pokus o prosazení myšlenky německého lidového vozu učinil Ferdinand Porsche v roce 1933 ve spolupráci s další motocyklovou továrnou, firmou NSU z Neckarsulmu. Generální ředitel Fritz von Falkenhayn chtěl zavést výrobu automobilů v pobočném závodě NSU v Heilbronnu, který měla do té doby pronajatý jako montovnu a servis italská automobilka FIAT.Tentokrát měl Porsche volnou ruku při volbě pohánějícího ústrojí, a tak přišel ke slovu vzduchem chlazený čtyřválec s protilehlými válci - samozřejmě uložený za zadní nápravou. Motor měl objem 1470cm3 (vrtání 80mm, zdvih 72mm) a dával výkon 28 koní (20kW) při 2600 1/min. Automobil s rozvorem náprav 2600mm a rozchodem kol 1200mm vpředu i vzadu byl dlouhý 4 metry a při pohotovostní hmotnosti 870 kg jezdil před 90km/h. Na rozdíl od svého předchůdce značky Zundapp se nový vůz s označením NSU typ 32 moh pochlubit moderně řešeným odprožením kol zkrutnými tyčemi, čtyřstupňovou převodovkou a menšími šestnáctipalcovými koly. Opět vznikly tři prototypy, ale ani tentokrát se nadějný projekt nedočkal sériového pokračování. Zkušební automobily sice jezdily vcelku dobře (i když občas praskla zkrutná tyč odpružení a motor byl o poznání hlučnější, než u kapalinou chlazené konkurence), ale vedení firmu NSU nezískalo na podzim 1934 dostatek financí potřebných na zavedení sériové produkce. Svoji roli pak sehrálo i to, že zatímco firmy Zundapp a BMW získaly kontakty na výrobu těžkých armádních motocyklů, značka NSU měla volné pole působnosti na civilním trhu lehkých motocykl. - a náležitě toho hodlala využít. Porsche se ovšem nevzdával - už v červnu 1934 uzavřel smlouvu s Říšským svazem automobilového průmyslu, který na doporučení z berlínského kancléřství poskytl finanční prostředky potřebné k dalšímu vývoji projektu lidového automobilu. Základní zadání požadovalo, aby čtyřmetrový lidový vůz se čtyřmístnou karosérií dosahoval největší rychlosti 100 km/h a v průměru nespotřeboval víc, než osm litrů benzínu na 100 km. Novinkou byl cenový požadavek: v budoucí sériové podobě měl lidový vůz stát nejvýše tisíc marek, zatímco nejlevnější automobily na trhu (malé vozy DKW a Opel) se tehdy prodávaly za 1650 až 1750RM. 1935 vznikly dva zcela nové protypy s označením V1 a V2 Už v roce 1935 vznikly v Porscheho soukromé garáži ve Stuttgartu dva zcela nové protypy s označením V1 a V2 (první měl dvoudvéřovou uzavřenou karosérii, druhý byl čtyřmístný kabriolet). Vyznačovaly se páteřovým rámem, odpružením předních i zadních kol zkrutnými tyčemi a novým vzduchem chlazeným čtyřválcem s protilehlými válci, jehož konstrukci a vývoj vedl Franz Xaver Reimspiess. Nový motor měl objem 985cm3 (vrtání 70mm, zdvih 64mm) a výkon 22koní - 16kW - při 3100 1/min. Karosérie obou vozů navrhl Porscheho spolupracovník Erwin Komenda. V únoru 1936 předvedl Porsche oba prototypy s novým motorem komisi svazu automobilového průmyslu, jež měla sice četné, ale jen dílčí výhrady k provedení a nikoliv ke koncepci nebo konstrukci vozů V1 a V2. Projekt byl uznán životaschopným a i přes protesty zástupců potenciální konkurence (zejména pánů od firmy Opel) byly vyčleněny další finance na vývoj automobilu, pro který se mezitím ve stuttgartském středisku ujalo označení Volkswagen. V zíří 1936 už existovaly tři další prototypy s označením V3, jež se konstrukcí i vnějšími tvary dále přiblížily pozdější podobě Brouka. Měly rozvor náprav 2400mm, rozchod kol 1250mm vpředu i vzadu vnější rozměry 3900 x 1500 x 1500 mm a pohotovostní hmotnost kolem 800 kg (to v případě prvních dvou, jejichž karoserie měly ještě dřevěnou kostru) resp. necelých 700 kg u třetího prototypu s celkovou karoserií. 1936 byla naplánována velká zkušební jízda prototypů V3 Na období od října do prosince 1936 byla naplánována velká zkušební jízda prototypů V3, ještě před ní však automobily absolvovaly nelehký test cestou přes Alpy do italské Monzy, kde se 13. září jela Velká cena Itálie. Na startu pochopitelně nechyběl favorizovaný tým Auto-Union, jehož šestnáctiválcové vozy typu C také pocházely z Porscheho konstrukční kanceláře. Vívězství si thdy z Monzy odvezl Berd Rosemeyer, k Porscheho spokojenosti však přispěl i dobrý výkon obou prototypů V3, které mezi Stuttgartem a italským autodromem řídil jeho syn Ferry a spolupracovník Rudolf Ringel. Drobná oprava motoru jednoho vozu a vyklepávání blatníku druhého prototypu, s nímž Ringel v horské zákrutě trefil koňský potah, to byly jen drobné epizody jinak velmi úspěšné cesty. 12. října 1936 začala pod přísným dohledem pánů ze svazu automobilového průmyslu zkušební jízda, při níž každý ze tří prototypů řady V3 absolvoval denně téměř 800km, včetně tří stovek kilometrů na dálnici rychlostí 80 až 90 km/h. Původně byl test naplánován na 30 tisíc km, nakonec jej ale prodloužili na 50 tisíc km, které všechny tři automobily bez větších potíží zvládly do vánočních svátků. Zatímco do Berlína putovalo pozitivní hodnocení zkušebních jízd a návrh na výrobu další - tentokrát už třicetikusové - zkušební série, ve Stuttgartu pracovali na dalším zdokonalení konstrukce a zajména na úpravách zevnějšku karosérie. Světlomety se přestěhovaly do předních blatníků, byla zvětšena zasklená plocha a prrodlouženy dveře (které ovšem i nadále zůstaly uchyceny na středním sloupku karosérie a otvíraly se tedy proti smeru jízdy). 1937 byla dokončena třicetikusová série vozů s označením VW 30 Třicetikusová série vozů s označením VW 30 byla dokončena na jeře roku 1937 v dílnách automobilky Daimler - Benz a kromě již zmíněných úprav karosérie se mohla pochlubit i zdokonaleným motorem 985 cm3m s novým klikovým hřídelem. Od května 1937 byly automobily VW 30 podrobeny velmi náročným jzdním zkouškám, během nichž najely celkem 2,4 miliónu kilometrů po cestách a necestách, ale také při plném zatížení a co možná největší rychlosti na dálnici. Podle dobových údajů stála výroba třicetikusové série (čítala devětadvacet uzavřených vozů a jeden kabriole) a následovná testovací jízda 1,7 miliónu říšských marek - tedy vskutku horentní sumu peněz. V té době však už bylo nutné přimout konečné rozhodnutí o obrovských investicích do budoucí automobilky a bez dostatečného odzkoušení budoucího výrobku to dost dobře nešlo. Počátkem roku 1938 dospěl Porscheho tým ke konečné, pro sériovou výrobu zralé verzi Brouka s označením VW 38 a přívlastkem "předsériová". Vůz dostal nárazníky, prodlouženou přední kapotu, vpředu zavěšené dveře a v nově tvarované zádi se objevila dvě malá půleliptická okénka. Vzduchem chlazený čtyřválec 985 cm3 dával výkon 24 koní (17 kW) při 3100 1/min a největší točivý moment 63N.m při 1900 1/min, takže spolu se čtyřstupňovou převodovkou umožňoval automobilu s pohotovostní hmotností 750 kg jezdit rychlostí 100 km/h. Brouk v předválečném provedení měl vnější rozměry 4200 x 1550 x 1550 mm a pohyboval se na šestnáctipalcových kolech opatřených pneumatikami rozměru 4,50 - 16. Koncem května 1938 byl slavnostně položen základní kámen budoucí automobilky a současně německý lidový vůz dostal novou značku: místo VW se nadále jmenoval KdF! Během let 1938 - 1939 vzniklo ve Stuttgartu ve spolupráci s karosárnou Reutter pět desítek "předsériových" vozů Brouk, z nichž některé měly plátěnou shrnovací střechu a jen jediný (postavený na podvozku s pořadovým číslem 31) byl karosován jako čtyřmístný kabriolet. Prvních 33 automobilů této řady neslo již citované označení VW 38, dalších 18 už patřilo do série VW 39, jež měla být původně padesátikusová, ale vzhledem k válečným událostem zůstala nedokončena. V letech 1938 a 1939 se vozy Brouk řady VW38 a VW39 představily německé i mezinárodní veřejnosti při řadě různých příležitostí - včetně autosalonu v Berlíně a veletrhů v Lipsku, některé z nich však také musely absolvovat náročné srovnávací testy, při nichž byly jejich konkurenty automobily Opel Kadett, DKW F8 a Adler Trumpf Junior. 1939 z řady VW 38 vznik ve třech exemplářích velmi velmi zajímavý dvoumístný sportovní vůz Na upraveném podvozku řady VW 38 vznik v roce 1939 ve třech exemplářích velmi velmi zajímavý dvoumístný sportovní vůz s aerodynamickou karosérií se zakrytými koly, který se měl zlúčastnit plánované soutěžní jízdy na trase Berlín - Řím - Berlín. Válka sice udělala pořadatelům škrt přes rozpočet, ale neobvykle vyhlížející automobil označovaný jako KdF typ 60 (ale někdy také jako Porsche 64 nebo typ 60 K10) neupadl tak docela v zapomnění a v jednom exempláři se dokonce sochoval dodnes 4,2m dlouhé kupé s hliníkovou karosérií ukrývalo pod šikmou přídí dvě náhradní kola, zatímco ve splývavé zádi konal svoji práci vzduchem chlazený čtyřválec z Brouka "vyladěný" na výkon 32 koní (podle některých pramenů nejméně jeden ze tří vozů typu 64 měl motor s objemem zvětšeným na 1100 cm3 a výkonem zvýšeným na 40 koní). V každém případě bylo kupé o poznání lehčí, než standardní Brouk a jezdilo rychlostí nad 130 km/h. |
||
 Zpět do obsahu 
Zpět na úvod
| ||
